Por Ariadna Cantarell
La industria tecnológica tiene una incidencia cada vez mayor en la fabricación de automóviles y el desarrollo de software se ha vuelto vital para los fabricantes.
Waymo nació hace poco más de una década como un proyecto de investigación de Google dedicado a resolver uno de los mayores desafíos tecnológicos de nuestro tiempo: desarrollar vehículos capaces de desplazarse sin conductor. Hoy, integrada al conglomerado Alphabet, opera servicios comerciales de robotaxis en varias ciudades de Estados Unidos, realiza alrededor de medio millón de viajes pagados cada semana y acumula más de 200 millones de millas recorridas en modo autónomo.
Vista desde esa perspectiva, la posibilidad de que su alianza con Uber se reconfigure deja de ser un episodio corporativo para convertirse en un indicador de un cambio mucho más profundo: la industria automotriz comienza a reorganizarse alrededor del software y ya no exclusivamente de la ingeniería mecánica.
Durante más de un siglo, el liderazgo de los fabricantes dependió de construir mejores automóviles ocupándose en la potencia del motor, la eficiencia del consumo de combustible, la confiabilidad de los componentes o la capacidad para producir millones de unidades, lo cual fue marcando las diferencias entre unas marcas y otras.
Esa lógica no ha desaparecido pero empieza a perder centralidad conforme el software adquiere un papel decisivo en el funcionamiento del vehículo, sobre todo porque el valor ya no reside solo en la calidad de la manufactura, sino en la capacidad para interpretar el entorno mediante sensores, procesar enormes volúmenes de información en tiempo real y tomar decisiones de conducción sin intervención humana. Dicho de otra manera, la competencia comienza a desplazarse desde quien fabrica el mejor automóvil hacia quien desarrolla la inteligencia que lo gobierna.
La evolución de Waymo permite observar con claridad esa transición, porque lo que durante años fue considerado un experimento tecnológico se ha convertido en una operación comercial que recorre día a día miles de kilómetros sin conductor y genera información invaluable para perfeccionar sus algoritmos.
Cada trayecto alimenta una base de datos que ningún fabricante tradicional puede construir con la misma velocidad, porque el activo más importante ya no es nada más el vehículo, sino el aprendizaje continuo de los sistemas que lo conducen. En esa acumulación de datos y experiencia comienza a concentrarse una parte creciente del valor económico de la industria.
Ese cambio explica por qué la relación entre Waymo y Uber ha dejado de ser tan complementaria como parecía cuando anunciaron su colaboración en 2023: Uber aportaba una plataforma con millones de usuarios y una amplia experiencia en movilidad bajo demanda, mientras Waymo ofrecía la tecnología de conducción autónoma que todavía buscaba escalar comercialmente.
Tres años después, el escenario es distinto: Waymo ha fortalecido su propia plataforma para relacionarse de forma directa con los usuarios, al tiempo que Uber busca consolidarse como el gran agregador de servicios de movilidad autónoma. Lo que está en juego ya no es únicamente quién aporta los vehículos, sino quién controla la relación con el cliente, los datos que produce cada viaje y, en consecuencia, la mayor parte del valor económico del negocio.
La disputa refleja una transformación que alcanza a toda la industria, ya que el concepto de vehículo definido por software —Software-Defined Vehicle, SDV— parte de una idea sencilla aunque de enormes implicaciones: el automóvil deja de evolucionar solo mediante cambios físicos y comienza a hacerlo a través del software.
Nuevas funciones pueden incorporarse mediante actualizaciones remotas, los sistemas de asistencia mejoran conforme aprenden de millones de kilómetros recorridos y la inteligencia artificial adquiere un papel tan relevante como el motor, la transmisión o el chasis. Fabricar un automóvil continúa siendo indispensable, pero ya no basta para ocupar una posición de liderazgo en un mercado donde el software determina cada vez más la experiencia del usuario.
Por esa razón, la nueva competencia ya no enfrenta en exclusiva a los fabricantes tradicionales, ya que empresas como Toyota, General Motors o Volkswagen comparten ahora el escenario con compañías cuyo negocio original nunca fue producir automóviles.
Alphabet desarrolla sistemas de conducción autónoma; NVIDIA suministra la capacidad de procesamiento necesaria para ejecutar modelos de inteligencia artificial a bordo; Qualcomm diseña plataformas de cómputo para vehículos conectados; Mobileye se especializa en percepción y asistencia a la conducción; Baidu y Pony.ai despliegan servicios comerciales de robotaxis en China.
El automóvil comienza a convertirse en una plataforma tecnológica en la que convergen industrias que hasta hace pocos años parecían completamente ajenas entre sí.
La seguridad también se redefine debido a que, durante décadas, la innovación se concentró en reforzar estructuras, mejorar frenos o incorporar bolsas de aire capaces de proteger a los ocupantes durante un accidente; ahora, la conducción autónoma desplaza parte de ese esfuerzo hacia la prevención misma del siniestro, de modo que la capacidad del software para reconocer peatones, interpretar señales de tránsito, anticipar riesgos o reaccionar en fracciones de segundo adquiere una importancia comparable a la resistencia física del vehículo.
En la actualidad la discusión ya no puede limitarse a preguntarse si un vehículo autónomo es capaz de circular sin conductor, la evidencia comienza a trasladarse hacia su desempeño frente a la conducción humana.
Un estudio reciente del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), elaborado a partir de 50 millones de millas (80.5 millones de kilómetros) recorridas por la flota de en Phoenix, San Francisco, Los Ángeles y Austin, encontró que sus vehículos registraron 68% menos choques reportados a la policía y 81% menos accidentes con personas lesionadas que los conductores humanos que circulan en las mismas condiciones.
Las diferencias fueron todavía mayores en algunos escenarios específicos: las colisiones de un solo vehículo disminuyeron 85% y los accidentes en intersecciones con lesiones 96%. Los propios investigadores, sin embargo, advierten que estos resultados deben interpretarse con cautela, ya que todavía existe poca información comparable de otros operadores y hacen falta estándares nacionales de reporte que permitan evaluar el desempeño de toda la industria.
Más allá de las cifras de seguridad, estos resultados comienzan a tener consecuencias económicas y estratégicas, ya que cada kilómetro recorrido sin incidentes no sólo fortalece la confianza de usuarios y reguladores, también alimenta los algoritmos que hacen más eficiente la conducción autónoma y aumenta la ventaja competitiva de las empresas capaces de acumular millones de kilómetros de experiencia real. En la nueva industria automotriz, los datos se han convertido en un activo tan valioso como las plantas de ensamblaje o las cadenas globales de suministro.
Es precisamente en ese nuevo escenario donde México enfrenta uno de sus principales desafíos en un momento en que ocupa un lugar estratégico en la manufactura automotriz global gracias a su integración con las cadenas de suministro de América del Norte y al papel que desempeña dentro del T-MEC.
Sin embargo, la mayor parte de ese liderazgo continúa sustentándose en la fabricación de vehículos y autopartes, mientras el valor tecnológico comienza a desplazarse hacia el desarrollo de software, sensores, inteligencia artificial y plataformas digitales. La diferencia no es menor: ensamblar el automóvil del futuro no garantiza participar en el negocio donde se generará la mayor parte de la innovación y de las utilidades.
No obstante, ese desplazamiento del valor no significa que México esté condenado a ocupar un papel secundario; su posición como uno de los principales productores y exportadores de vehículos del mundo, la integración alcanzada con las cadenas de suministro de Norteamérica y el crecimiento de los centros de ingeniería automotriz ofrecen una base desde la cual podría incorporarse a esta nueva etapa.
Ahora el desafío consiste en decidir si el país seguirá limitándose a fabricar vehículos diseñados en otras partes o aprovechará la plataforma industrial para desarrollar capacidades propias en software, inteligencia artificial, semiconductores, sensores y análisis de datos, tecnologías que definirán la competitividad del automóvil en las próximas décadas.
Finalmente la llegada masiva de vehículos autónomos a México probablemente no será inmediata, porque persisten desafíos regulatorios, de infraestructura vial, conectividad y aceptación social que harán más lento su despliegue que en ciudades estadounidenses o chinas; sin embargo, esperar a que los robotaxis circulen por las calles mexicanas para comenzar a prepararse sería un error estratégico.
Esto quiere decir que la verdadera competencia ya comenzó y no se libra solo en las carreteras sino en los laboratorios, las universidades, los centros de desarrollo tecnológico y las empresas capaces de transformar datos en conocimiento. Ahí es donde México deberá decidir si quiere ser únicamente una plataforma de manufactura o un actor relevante en la industria que está redefiniendo el automóvil.
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