Riesgos en puerta

Por Luz Elena Pereyra Rodríguez

La revisión del T-MEC por parte de los tres integrantes comenzará oficialmente el primero de julio.

Este 16 y 17 de junio México y Estados Unidos volverán a sentarse a la mesa en lo que ha sido presentado por diversos sectores como la segunda gran ronda de negociación del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) y conviene, hoy, comenzar por desmontando una de las primeras simplificaciones que han dominado la conversación pública: lo que está en juego en esta reunión no es, estrictamente, una renegociación integral del tratado ni su vencimiento inmediato, como algunos medios pretenden presentarlo.

El T-MEC entró en vigor en 2020 con una vigencia de 16 años, es decir, con un vencimiento en 2036, pero incorporó un mecanismo de revisión sexenal que obliga a los tres países a evaluar de manera periódica su funcionamiento y decidir si continúa vigente bajo sus términos actuales o si requiere ajustes que permitan proyectar su extensión; así se tiene que la revisión de 2026 se plantea como el primer gran examen político y económico del acuerdo y, de su resultado, dependerá buena parte de la certidumbre regional hacia 2042.

Dicho de otra manera: lo que se discutirá esta semana no es si el tratado “se renueva mañana”, sino bajo qué condiciones seguirá operando Norteamérica como bloque económico durante las próximas décadas.

Precisamente es en ese contexto en el que deben leerse las recientes declaraciones del presidente estadounidense Donald Trump, quien ha afirmado que no sabe si buscará extender el T-MEC; pero, como ocurre con frecuencia en su estilo político, sus declaraciones parecen cumplir una doble función: enviar señales de presión hacia sus socios y elevar de manera anticipada el costo de la negociación.

Sabio es que no es la primera vez que Trump negocia así, desde su primera presidencia, su método ha sido relativamente consistente: primero instala incertidumbre, después endurece de forma estridente y pública sus posiciones y, al final, utiliza esa tensión como herramienta para extraer concesiones. Por ello, y parece ser el cálculo de sus interlocutores, asumir que sus declaraciones equivalen automáticamente a una decisión definitiva sería un error analítico.

Claudia Sheinbaum, en contraste, dio una respuesta orientada como acostumbra, “con cabeza fría” y muy precisa que, sin entrar en confrontación, le llevó  a recordar un hecho difícil de ignorar: el T-MEC fue impulsado y firmado por el propio Trump, quien durante años lo presentó como uno de sus principales logros en materia comercial. La observación no es menor, porque obliga a colocar el debate en una contradicción evidente: cuestionar el tratado implica también cuestionar una arquitectura económica que el propio Trump defendió como superior al antiguo Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

Recordemos que, durante más de 26 años, el TLCAN, vigente de 1994 a 2020, sentó las bases de la integración productiva regional entre México, Estados Unidos y Canadá. Sin embargo, el T-MEC, que lo sustituyó en 2020, ya no responde solo a la lógica del libre comercio, sino a una nueva etapa marcada por la competencia geoeconómica global, la relocalización industrial y la disputa por cadenas estratégicas de valor.

Pero detrás del intercambio discursivo existe una discusión mucho más profunda: el verdadero corazón de esta revisión no está en el discurso político, sino en la industria automotriz, ya que desde hace más de tres décadas el sector automotor ha sido uno de los pilares de la integración económica norteamericana; tan es así que la lógica de producción dejó hace tiempo de organizarse por países para operar mediante cadenas regionales altamente interdependientes, lo que se resume en el hecho de que un vehículo ensamblado en México puede incorporar motores fabricados en Estados Unidos, transmisiones producidas en Canadá, componentes electrónicos asiáticos y autopartes provenientes de múltiples estados mexicanos.

Esa integración no surgió por accidente, pues debe recordarse que, bajo el TLCAN, se estableció que al menos 62.5% del valor de un vehículo debía originarse en Norteamérica para acceder a beneficios arancelarios, lo cual tenía un objetivo muy claro y era, precisamente, evitar la triangulación de productos asiáticos y fomentar cadenas productivas regionales.

Con la llegada del T-MEC en 2020, esas reglas se endurecieron, dl contenido regional mínimo subió a 75%, mientras se introdujeron requisitos adicionales de valor laboral, estableciendo que entre 40 y 45% del vehículo debía producirse en plantas donde los trabajadores ganaran al menos 16 dólares por hora. Este cambio buscó reducir las ventajas comparativas derivadas de menores salarios manufactureros en México y fortalecer la producción estadounidense.

Ahora, la nueva presión de Trump parece ir más lejos, llevando su exigencia a demandar que al menos 50% del valor de los vehículos producidos en Norteamérica provenga en específico de Estados Unidos; sin importar que dicha decisión pudiera alterar de manera sustancial la lógica actual del tratado. 

Semejante diferencia puede parecer técnica, pero en realidad es estructural, pues no es lo mismo exigir 75% de contenido regional (regla que fortalece la integración trilateral), que exigir 50% de contenido exclusivo de Estados Unidos (regla que incentiva la relocalización productiva hacia territorio estadounidense; y ahí es donde aparecen los riesgos reales para México, aunque conviene sin duda evitar alarmismos.

Hablar de ruptura inmediata del T-MEC resulta, por ahora, poco realista, por la simple y sencilla razón que el tratado no beneficia solo a México, constituye también una pieza central de la competitividad industrial estadounidense, cuyas empresas de fabricación automotriz, como Ford, General Motors o Stellantis dependen en esencia de cadenas productivas que atraviesan la frontera con México; por lo que romper esa lógica no sería gratis para nadie.

Sin embargo, no podemos dejar de observar los riesgos más probables, entre los que destacan:

Primero, que se produjera una desaceleración de nuevas inversiones automotrices en México, en exclusiva en sectores estratégicos como vehículos eléctricos, baterías y componentes avanzados, en particular en las áreas llamadas a definir la siguiente etapa de la manufactura global. El riesgo no es menor si se considera que México captó alrededor de 9.26 mil millones de dólares en inversión automotriz durante 2025, distribuidos en más de 200 proyectos capaces de generar cerca de 56 mil empleos directos, buena parte de ellos vinculados al proceso de electrificación industrial. 

La relevancia de este segmento también se explica por la velocidad del cambio tecnológico que, puesto en contexto, reporta que en 2024 la producción de vehículos eléctricos en México superó las 206 mil unidades, y proyecciones de la industria estimaban que podría rebasar las 250 mil unidades hacia el cierre de 2025, con perspectivas de superar las 300 mil unidades en 2026 si se mantenía la tendencia de inversión en electromovilidad; tolo lo anterior ha convertido al país en una plataforma muy atractiva para fabricantes que buscan abastecer el mercado de Estados Unidos y Canadá con menores costos logísticos que Asia.

Bajo esa lógica, cualquier endurecimiento de las reglas de origen —en espacial si avanzara la exigencia impulsada por Donald Trump de elevar el contenido estrictamente estadounidense— podría introducir un incentivo directo para relocalizar inversiones futuras hacia territorio norteamericano, afectando sobre todo los segmentos de mayor valor agregado; lo cual sería haría una excepción sensible en baterías, donde la competencia global se ha intensificado: entre 2020 y 2025, el despliegue mundial de baterías de ion-litio se multiplicó por más de seis veces, convirtiendo el control de esta cadena en un asunto geoeconómico de primer orden.

En otras palabras, el riesgo para México no radica sólo en perder plantas de ensamblaje —modelo que el país domina desde hace décadas—, sino en ver frenada su transición hacia eslabones industriales de mayor sofisticación tecnológica. Y ahí se juega una parte central del futuro económico nacional.

Un segundo conflicto pudiera ser una presión creciente para reducir la ventaja salarial relativa de México como plataforma manufacturera y cuyo verdadero riesgo para México no radica únicamente en una eventual presión estadounidense para encarecer sus costos laborales, sino en seguir dependiendo de un modelo de competitividad basado principalmente en salarios relativamente bajos; entonces, si esa ventaja se erosiona, el país estará obligado a acelerar su transición hacia una economía de mayor valor agregado, capaz de competir por innovación, productividad y desarrollo tecnológico, y no sólo por costos.

Para dimensionar la magnitud del problema, basta revisar la brecha salarial que aún existe entre los tres socios del United States-Mexico-Canada Agreement, estimada por diversos análisis de la industria automotriz de la siguiente manera: en 2024–2026, el salario promedio por hora de un trabajador automotriz en Mexico oscila entre 5 y 7 dólares, dependiendo de la región, el nivel de especialización y las prestaciones integradas; en contraste, en Estados Unidos, el salario promedio en manufactura automotriz se ubica alrededor de 31 a 38 dólares por hora, mientras que en Canadá suele mantenerse en rangos similares o incluso superiores en plantas sindicalizadas. En términos simples, un trabajador automotriz estadounidense puede costar entre cinco y seis veces más que uno mexicano. 

Esa diferencia salarial ha sido, durante décadas, uno de los pilares de la competitividad manufacturera mexicana. No se trata únicamente de “mano de obra barata”, sino de una combinación de costos laborales relativamente bajos, proximidad logística, capacidad técnica y alta integración regional. Gracias a ello, México se consolidó como uno de los mayores exportadores de vehículos del mundo y como pieza central del ecosistema automotriz norteamericano.

Tan sólo en 2023, el sector automotriz mexicano generó alrededor de 52 mil millones de dólares en exportaciones, equivalentes a cerca del 25% de las exportaciones manufactureras del país, el problema para México es que esa ventaja comparativa también se ha convertido en un punto de presión política permanente en Washington. 

Desde la óptica de sectores industriales y sindicales estadounidenses, el argumento es claro, ya que empresas como las mencionadas renglones arriba pueden aprovechar el tratado para trasladar segmentos de producción a territorio mexicano, reducir costos laborales y posteriormente vender esos vehículos en el mercado estadounidense, cuya lógica resulta en una presión creciente para elevar salarios en México —o para obligar a que mayor contenido del vehículo se produzca en Estados Unidos, buscando reducir de manera precisa esa ventaja relativa.

El tercero, quizá el más inmediato, sería el aumento de incertidumbre en mercados e inversionistas, que suelen reaccionar con mayor rapidez ante la percepción de riesgo que ante decisiones formales, toda vez que en términos de economía, muchas veces el problema no comienza cuando una política cambia, sino cuando aparece la idea de que pueda cambiar; pues basta con que grandes corporaciones, fondos de inversión o fabricantes globales perciban un entorno menos predecible para que decisiones multimillonarias comiencen a postergarse, redimensionarse o incluso relocalizarse.

Lo anterior resulta particularmente sensible en industrias intensivas en capital, como la automotriz, donde una sola planta de ensamblaje de vehículos eléctricos o una gigafábrica de baterías puede requerir inversiones de entre 3 y 10 mil millones de dólares y proyectarse con horizontes de operación de 15 a 25 años. En ese tipo de inversiones, la certidumbre regulatoria no es un factor secundario: es parte central del cálculo financiero.

Por ello, incluso si el T-MEC no enfrentara una ruptura formal, una escalada en la retórica proteccionista de Donald Trump podría generar efectos económicos anticipados e inesperados para los inversionistas, quienes no esperan necesariamente a que un tratado se modifique para reaccionar; suelen anticiparse al riesgo y, quizás, si perciben una probabilidad creciente de cambios en reglas de origen, aranceles o requisitos de contenido estadounidense, el capital puede adoptar una lógica de cautela: pausar inversiones, retrasar expansión de plantas o redirigir proyectos hacia territorios considerados políticamente más seguros.

México ha experimentado algo similar en otros momentos de tensión comercial con Estados Unidos, por ejemplo entre 2017 y 2019, durante la renegociación del TLCAN, cuando diversos análisis observaron cómo la incertidumbre regulatoria afectó expectativas empresariales, aun cuando el comercio bilateral continuó creciendo y, esa lección es clara: la incertidumbre no siempre paraliza el intercambio actual, pero sí puede debilitar la inversión futura.

Aquí es importante precisar que este punto resulta especialmente relevante hoy, cuando México intenta posicionarse como uno de los principales destinos globales del nearshoring y en un contexto donde empresas internacionales evalúan dónde instalar sus próximos centros de manufactura avanzada, toda vez que su percepción de estabilidad puede ser tan importante como los costos laborales, la infraestructura o la cercanía geográfica; es decir, el capital no sólo busca rentabilidad, también busca previsibilidad.

Es por ello que el riesgo inmediato para México no sería una salida abrupta de inversiones ya consolidadas, sino algo más silencioso y estratégicamente delicado: que parte de la nueva ola de inversión proyectada para vehículos eléctricos, baterías, semiconductores y manufactura avanzada comience a desacelerarse mientras los actores económicos esperan mayor claridad sobre el rumbo del T-MEC.

Finalmente, y de manera inmediata, el verdadero riesgo de esta ronda no parece ser el colapso del T-MECE, sino el hecho de alterar la lógica de interacción que convirtió a Norteamérica en una de las plataformas manufactureras más poderosas no sólo a nivel regional, sino del mundo.

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